（见过楼主给别人挖坑的，自己挖个小破坑把自己坑了倒是头一回——本想
上中下结束了事，这下好了，扯起来收不住了，只能扯哪算哪吧...）
先聊聊航线跟机型选择。
我并非中国民航的唱衰派，但未来的十年必将是中国民航面临各方压力的十
年：问题不仅仅是高速铁路客运专线的建成——前不久达美航空与美西北的强强
联合再次证明了“超级承运人”模式已经成为全球民航业的发展趋势之一；东航
云南分公司的返航事件交织着改革后遗症、劳资关系以及飞行员流动等等错综复
杂的问题；美欧一直着力推动的“天空开放”协议已经距离中国民航市场越来越
近.....
归纳梳理国内航线的大致状况，并不是件困难的事情。概况的说，目前国内
航线基本上可以划分为三类：一是如北京——上海、上海——广州、北京——广
州这样的国内黄金航线，同时不下于三家公司在经营，尤以京沪航线为代表，使
用的机型也往往是波音777和空客A330这一级别；二是区域枢纽间的航线，这类
航线多是在两个省会城市之间，客流量比较平稳，一般使用波音737或A320等相
应级别飞机执飞；第三种即是我们所说的支线，大多建立在区域枢纽和二线城市
之间，这类航线从理论上讲更适合用类似庞巴迪CRJ、巴西ERJ这样级别的支线
飞机来经营，但实际上国内公司仍更多的用波音737或相当级别飞机经营。
这三类航线中，可以预见受中国高铁客运专线影响最大的，是第一类，第二
类次之，最后是第三类，也就是说支线市场是大有潜力可挖的，刨去支线市场暴
露的种种问题不谈，这也就是有网友说大力发展支线航空市场的原因之一吧。
简单归纳了国内航线，就可以对应航线聊聊机型了。先就着第三类航线，也
就是支线说说ARJ21吧，最近这飞机又延迟首飞了，不管人供应商是有心还是无
意，但这事老这么延迟下去真不是好事，因为ARJ21确确实实是适合中国市场的
好飞机。此前CRJ也好ERJ也好在国内飞不起来的原因不是它们不好——仔细比
较就会发现这哥仨无论是市场定位还是设计，座级安排等都极其相似。之所以飞
不起来的关键原因之一就是为了保护和鼓励国产支线飞机的生产使用，国家对进
口支线飞机征收较高的关税和增值税，导致进口支线飞机的运营座成本反而高于
干线飞机。而唯一堪用的国产牌子货新舟60，座位少，用的是涡桨不说，还有过
事故的阴影，结果只好走海外市场卖给不是很挑剔的非洲黑叔。这也就是为什么
ARJ21一出很多人叫好的原因，中国的支线市场太需要这么一款国产机型了。
说完了支线机型，再说说第一类、第二类航线用的机型吧。说到这里想起来
前两天看见晨枫老大在探索的一个老帖，名字记不清了，大概是有关中国大飞机
发展的。关于将来国产大客机机型的定位上，晨枫老大和大部分网友的意见还是
认为应该在空客A300以上的宽体机为佳，对于这个我有点不同意见，不同意的原
因那天在帖子后面回了两个，其实那天并没完全说清：比如关于将来高速铁路客
运专线的建成通车，在属于第一类和第二类航线的城市间，高铁对民航客源的争
夺是毋庸置疑的，所以将来民航旅客的发展不能简单以现在的趋势来预测，综合
考量下来，737级别的窄体飞机将来在大部分的一、二类航线是完全够用的；同
时，737系列因为对起降、维护条件要求不高，运营费用较低，适应航线较广，
一直以来都在国内民机市场上占据头把交椅，而在未来的购机计划中，类似100
至200座级的窄体机，仍然是采购大头。因此国产大客机瞄准737NG这一级别水
平，应该是在技术稳妥的基础上同时解决了了市场问题。而反过来，将来第一类
和第二类等国内干线市场的机型选择上，如果737级别的飞机能满足市场需求，
节约运营成本和开支，对国产大客机还能起到积极的促进作用，那就不失为一个
很好的选择了。
