有趣的是，无论是作为交通运输行业中计划体制政企合一的代表还是作为行
业中的改革先锋，我国的铁道部门和民航部门，对于五年乃至十年后行业的发展
预测都是建立在当前数据平稳增长基础之上的。而没有，也很难从行业竞争的角
度考虑将来的发展状况。因此，独立的看两个行业的预测数据，就像同台登场却
自说自话的两个戏者，比如铁道方面预测待京沪高铁正式建成并投入使用时，单
是京沪间单方向旅客输送量就将超过现在的两倍，达到八千万人，一亿六千万人
次的水平；而民航方面又宣称到2010年，民航在中长途运输（一般指1000千米
以上）将基本和铁路持平，均为2.1亿人次左右，而2020年将完胜铁路，达到5.7
亿人次，占中长途运输总量的百分之六十。
说这些的目的并不是给两个部门的预测数据挑刺，况且竞争的因素本身作为
不可测的变量也很难列入预测。但是，就两个行业目前的发展规划而言，各自缺
少全盘的考虑，均是从单纯自身行业的角度考虑问题也是不争的事实。从这一角
度说，今年开始的大部制改革，尤其是将整个交通运输行业综通盘考虑的“大交
通”改革方式，的确是更有利于整个行业的资源优化配置和合理发展的。当然，
由于种种原因，铁道部没有纳入“大交通”体系之中，这是后话，暂且不提。
在涉及自身行业规划的问题上，与计划体制的铁道部门相比，已经完成政企
分开和市场化改革的民航部门却要面临更多的阻碍：世界航空业竞争格局的巨大
变化、国内航空公司的利益纠葛与恶性竞争、中国航空货运市场竞争力的疲软......
这些问题反映的不简简单单是民航部门规划力度的薄弱，很多时候，整个大环境
往往迫使中国民航局在这些问题前扮演着调停人的角色，而难以一个行业最高管
理部门的身份和角度去思考行业本身的发展。
在国内航空脉络的规划上，中国民航更多的效仿着西方国家，尤其是美国的
做法。从美国的区域航空运输发展经验上搬来“枢纽——支线”建设模式即是一
个鲜明的例子。美国采用这样的建设方式，有自身发展的原因，也有客观条件的
制约。更重要的是美国的航空市场已经相当成熟。而偏偏中国的地域和经济发展
状况同美国有不小的差距。结果本意是用来刺激支线航空发展的“枢纽——支线”
战略却只是让经济发达的大型城市变成了理所当然的枢纽，而支线市场却始终发
展缓慢：根据2007年民航局网站公布的统计数字，京、沪、穗、深四大城市的五
个机场，年旅客吞吐量就占到全国机场总量的40%，而年货邮吞吐量更是夸张的
占到了全国总量的三分之二。国内航空运输市场的发展差异由此可见一斑。
